lunes, 30 de octubre de 2017

Los choferes del taxi Service Remisse


 
Freddy Céspedes Espinoza
Era mi primer tour, había hecho un breve entrenamiento con un guía antiguo, que no habló nada, por temor a que aprenda y le quite la pega. Me miraba molesto y yo en el último asiento del bus, sólo atinaba a mirar a través de las ventanas para no encontrarme con la mirada de mi entrenador.
Mezquino razonamiento, como si el conocimiento se puede hurtar en un viaje. Me reí de la ocurrencia del guía envidioso que me miraba más desconfiado que marido celoso. Al día siguiente,  me programaron mi primera salida.
Llegó el día  me dije, jovenzuelo de 21 años, despreocupado, vestía una chaqueta de jean con cuello alto, botas de cuero y cabello largo. Esas veces manejaba moto y mi figura era más de un motociclista que de un guía de Turismo.
Me presenté temprano a la oficina de Turismo Balsa en el Prado, de allí el jefe de Operaciones Edgar Tamayo, organizaba los tours y decidía dónde teníamos que viajar, porque diariamente salían tres o más tours a diferentes lugares.
Me dio las instrucciones y  dijo, Irás con Don Rufino Sanjinés, él está afuera en su coche Remisse Amarillo. No fue difícil reconocerlo.
Todos del sindicato, tenían estos coches  americanos, amplios, asientos de cuero, eran de lujo  y con gran  motor V8 con  velocidad,  fuerza y suspensión de primera.
 Los caminos de tierra eran devorados por su velocidad y estabilidad perfecta. Era un deleite viajar en lo mejor de la tecnología  automotriz.
Lo encontré a Don Rufino parado en la acera y vio que me acercaba, le saludé de buena manera y me contestó fríamente.
¿Tú eres el nuevo guía?, le contesté afirmativamente y con una voz firme me dijo:
“ Con esa pinta pareces de los Marqueses”, en alusión a una pandilla que hizo horrores en La Paz en los años 60, me sonreí  y me introduje en su coche.
Y continuó: ¿Así con esa melena y esas botas vas a recoger a los turistas?, mientras bajamos al hotel Sheraton, seguía torturándome.  “ Los  guías son la imagen del país, el guía tiene que estar muy bien recortado, oler a loción, estar afeitado.
No ir con Kids, ahora llaman tennis o calzados deportivos.
Ya me estaba cansando y quise responderle algo, pero me di cuenta que era un señor de unos sesenta años, vestía elegantemente con un fino terno, camisa blanca y  corbata nueva.
Sus zapatos de charol brillaban y hacían juego con  el color del interior del auto. Llevaba también un abrigo importado.
Qué contraste, dos personas diferentes,  nos mirábamos y efectivamente había una generación de diferencia.
Por una parte, él era  de la moda del terno y el sombrero, del abrigo. Esa generación que no decían chofer, eran Shouffer, con pronunciación afrancesada. Se consideraban conductores de turismo y no cualquier chofer de colectivo.
Estaban seguros de sí mismos, pues eran lo más selecto en el transporte turístico  de primer nivel. Habían llevado en sus taxis  a embajadores, turistas,  personajes del gobierno y  me comentó que hasta al mismo presidente Banzer.
Sobradas razones para reflexionarte con punzantes palabras, claras concisas pero ciertas.
Nos hicimos amigos, cada salida era una reflexión, no de cura ni de pastor, sino de un hombre sabio y con gran experiencia, nada de medias tintas, directo aunque duela; había que asimilar su enseñanza y  sostenía :” la sociedad , no es como tú la vez, sino, cómo te ve la sociedad, cómo te ven los turistas que confían en ti, cómo te diriges a ellos, observan toda tu educación recibida desde el hogar, tu comportamiento diario, cómo ríes, cómo miras, cómo te vistes, cómo están tus dientes, tus ojos si no están trasnochados, tu actitud al trabajo, tu buen humor y tu conocimiento”.
“Ellos al final terminan por evaluarte, se  llevan esa experiencia y opinión del país y tu persona. Tú eres el referente del país y su cultura. Si eres ordinario, sin cultura; aunque hables un idioma extranjero,  no eras nada”.
 “Si no cuidas tu imagen, entonces serás el referente del habitante  boliviano, ya que muchos turistas sólo tienen el encuentro con su guía”.
Hombre de armas tomar, y no lo digo metafóricamente, andaba armado contra posibles asaltos, ya que hacían viaje hasta Puno,  Perú.
Eran de la generación  del citadino orgulloso del lugar de nacimiento. Toda esa generación Manifestaba que habían nacido en Miraflores, en San Pedro o en San Jorge.
Provenían generalmente de familias antiguas, algunos como Nicolás Prieto habían participado en la guerra del Chaco y se había jubilado de la Bolivian railway company. Recibía tres sueldos, como benemérito, como jubilado y como taxista.
El solía decir: Todo hombre tiene su querida, refiriéndose a la amante.
El verdadero  hombre,  si tiene hijos con la esposa, tiene que darle una casa y educación en los mejores colegios de La Paz.
Si tiene hijos con la querida, igual tiene que darle también una casa. Si los hijos de la esposa están en el Don Bosco; a los hijos de la querida, al San Calixto, sin diferencias. Ese es el verdadero macho.
Si ahora escucharan ese razonamiento, sin duda las de mujeres creando y otras, darían el grito al cielo.
Conocí a muchos de ellos, me invitaban a participar en sus encuentros en el bar las Rocas en San Pedro. Uno a uno,  llegaban vestidos elegantemente  los sábados por la tarde, era el bar de los conductores de Taxi Service, no era de lujo, tenía un patio soleado con un  juego de sapo  que esperaba semanalmente para alegrarlos.
La charla se centraba en la política, el futbol, los fierros, sus problemas con los de tránsito y comenzaba,  las batallas en el juego de cacho. Verdaderas competencias en equipos de a dos, los que perdían pagaban la cuenta.
Por los efectos del Chuflay, salían los conjuros más atrevidos. Don Antonio Herbas, agarraba los dados, daba tres soplidos, tiraba por los aires el  cubilete y  con un Zaaaaaas Cholita….sacaba dormida.
 Es decir,  ganaba con puro conjuros y cábalas. La algarabía del triunfo se apoderaba de ellos, los perdedores hacían reclamos por las posibles trampas y brujerías; al final, cada uno desaparecía  como había llegado en cuenta gotas, hasta el otro partido de cacho. Ese era el pasatiempo de estos maestros del turismo.
Ya quedan pocos,  se marcharon de a poco aún recuerdo a Humberto Beltrán, José Miranda, Florencio Fernandez, Antonio Herbas, José Ayala, Walter Machicado, Rufino Sanjinés, Waldo Albarracín, Humberto San Millán, Nicolás Prieto, Hugo Vega , Guillermo Castillo  y a otros.

Merecían ser recordados por su aporte al desarrollo del turismo…….





lunes, 23 de octubre de 2017

Historia de Trenes y Locomotoras en Bolivia

Historia de trenes y locomotoras en Bolivia

Freddy Céspedes Espinoza.
Hacia fines de 1888 la compañía Huanchaca de Bolivia, construyó desde Ascotán frontera con Chile,  el primer ferrocarril hacia Uyuni; de allí hasta el centro minero de Huanchaca para  exportar toneladas de plata y otros minerales.
La mina Huanchaca fue la mina más rica de plata en el siglo XIX.
Para 1892 del Volcan Ollague, partía otro ramal hacia Oruro, cruzando a  una altura de 4790 mts en el paso del Cóndor, constituyéndose el segundo paso más alto del mundo.
Después del tratatado de 1904 con Chile, se construyó el ferrocarril Arica – La Paz,  desde Charaña en el lado boliviano.
Si bien, el contacto con Chile,  se había afianzado, al general Pando, le correspondió autorizar en 1900 la construcción del ferrocarril Guaqui -  La Paz, para unir con los ferrocarriles del Perú y abrir nuevas tierras para la agricultura en tierras altiplánicas.
En 1911 corría un ferrocarril hacia Corocoro. Famosa por sus depósitos de cobre.  Para 1914 a Uncía y Machacamarca, a  las minas de Simón  Patiño,  les llegaba vinos de Francia y películas mudas.
Ingleses, austriacos, Yugoslavos y de otras latitudes,  pagaban  en las viejas estaciones con libras esterlinas.  En  1924, la mina  Siglo XX estaba unida y finalmente en 1929 el centro minero de  Catavi contaba con este medio de transporte que permitió acelerar la exportación de minerales.
Todos querían el ferrocarril, los hacendados yungueños y el Estado, cruzaron la cumbre de la Cordillera de La Paz a 4650 metros y descendieron hasta Hichuloma en las cabeceras de Yungas. No pudieron avanzar más.
Santa Cruz añoraba el ferrocarril que partiendo de Cochabamba,  sólo alcanzó hasta Cliza-Arani,  para detenerse en Vila Vila.
En 1929 fue entregado  Atocha – Villazón. Luego Potosí- Sucre finalizado en 1936 y Sucre Tarabauco en 1944. En 1945 se entregó Corumbá Santa Cruz.
Los ferrocarriles en Bolivia tuvieron un impacto socio económico muy importante, también  de contacto con las regiones más alejadas del país, e integrar los  sistemas troncales con sus ramales a poblados y centros mineros alejados.
Para 1957 Bolivia,  contaba con tres mil doscientos seis kilómetros de vías férreas,  es decir que estábamos interconectados con los sistemas de Argentina, Chile, Perú y Brasil. Lastimosamente no se preocuparon más en la construcción de otros ramales y /o modernizar el sistema de ferrocarriles.
El más grande error fue no haber interconectado Cochabamba- Santa Cruz, que sería el eslabón perdido que falta,  para unir  el Atlántico con el Pacífico..
Uyuni  y el cementerio de trenes
Estas locomotoras recorrieron los más profundos cañadones, abismos, planicies interminables. Subieron a las minas y bajaron cargados de toneladas de minerales  hacia el Pacífico.
De allí nuevamente el retorno pesado al Altiplano, fatigados por la altura, por los cambios de temperatura en Ascotán o en la estación de Julaca,  cruzando el salar de Chiguana, donde el termómetro bajaba a 25 grados bajo cero.
Hermosas máquinas, su estructura era maravilla de la ingeniería del siglo XIX y XX que dejaban ver sus engranajes, sus  ejes perfectos, milimétricamente fundidas y patentadas,  junto a su sistema de frenos y gigantes muelles que soportaban toneladas de peso.
Foto subida por Miguel Irigoyen Castro.

"Beyer, Peacock and Company fue un constructor inglés de locomotoras, cuya fábrica estaba situada en Openshaw, Mánchester. Fundada por Charles Beyer, Richard Peacock y Henry Robertson, la compañía operó durante más de un siglo (desde 1854 hasta 1966), exportando a países de todo el mundo sus locomotoras y las máquinas herramienta necesarias para darles mantenimiento. En la fotografía, la locomotora N°398, fabricada para el F.C.A.B en el patio de pruebas de Manchester, antes de ser enviada a Bolivia - año 1950. Miguel Irigoyen Castro"

Máquinas de vapor que fueron construidas para soportar el trabajo más duro, tal vez sus diseñadores se enamoraron de tan sugestivas curvas de su acabado; algunas llevaban  perfecta simetría entre la locomotora y su tanque de agua,  que alimentaba sus calderos conectados por tuberías de alta resistencia a la presión de las alturas de Bolivia.
Las primeras locomotoras  funcionaban a carbón mineral que era alimentado por dos fogoneros que echaban con sus palas  a las fauces del caldero  para producir  fuego y con el vapor generado acelerar la marcha y correr, correr  libre, entre los volcanes  y los salares,  donde sólo el viento le daba cierta vida a la quietud del Altiplano.
Cuando no había carbón mineral, recurrieron a la yareta, que casi fue exterminada por el intensivo uso.
¿De dónde llegaron?
Hasta Uyuni llegaron  a morir las viejas locomotoras, allí dieron su último pitar, se quedaron solas en el cementerio de trenes. 
Locomotoras Kitson Meyer

 
A  estas “Locos” tuvieron que hacerles algunos arreglos en los cilindros de vapor.  El tanque-vagón de agua,  corría independiente a la máquina.
Hoy se pueden ver  en el Cementerio de trenes en Uyuni, seis  locomotoras Kitson Meyer,  construidas a pedido del Ferrocarril Antofagasta Bolivia FCAB.
Una de ellas, está completamente destruida por los profanadores de trenes,  tomaron sus piezas casi en su totalidad para venderla como chatarra.

Uno de los vagones -tanque de agua originales todavía está en la estación de ferrocarril frente a la estación de Uyuni.
  Locomotoras Garratt
Hay 2 tipos de locomotoras  Garratt en el cementerio de trenes en Uyuni.
Gauge de tres metros 4-8-2 + 2-8-4 Garratt locos fueron construidos por Beyer, Peacock en Inglaterra y entregados en el Ferrocarril de Antofagasta y Bolivia en 1929. Estos tenían tanques  de agua rectangulares.
 Estas locomotoras Garratt fueron consideradas en su tiempo como las más poderosas, eran a decir de Steve Preston, los Jumbos de los trenes en esa época.

  Un trabajo de décadas para fortalecer los ferrocarriles
Las líneas del ferrocarril fueron diseñadas por   ingenieros ingleses,  los obreros  bolivianos perforaron pozos para las tomas de agua con gigantescos pozos. Tanques metálicos suspendidos y una especie de embudo gigantesco,  llenaban los tanques  de las sedientas locomotoras.
Construyeron canales, puentes, estaciones, canchas de tenis, hermosas viviendas  de madera para ingenieros y administradores de la Bolivian Railway  Company.
Edificaron sus  viviendas al estilo inglés, las estaciones de tren  con una arquitectura sobria que  resistieron más de un siglo.
Las locomotoras, patrimonio de Bolivia
Los trenes están vivos. Existe  en Uyuni un lindo museo con trenes que están intactos, muchos en el cementerio de trenes . En la estación de Machacamarca, entre Oruro  y Challapata,  hay un formidable museo de trenes; también en la estación de Guaqui hay Locomotoras  orgullosas de su pasado.
En la vieja estación de Ferrobeni en La Paz, está encerrada y oculta en un galpón  una locomotora  en medio de casas y departamentos, tal vez nunca más volverá a ver la luz.
 * Un agradecimiento a mi amigo Steve Preston, australiano,  amante de los trenes,  de quién aprendí mucho y con
quién recorrimos las más alejadas estaciones de Bolivia en busca de  estas locomotoras que movieron la economía del país.
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Los Mokho Karas o Thili Runas siguen vivos

  LOS MOKHO KARAS O THILI RUNAS SIGUEN VIVOS Freddy Céspedes Espinoza Cuando Francisco Pizarro tomó prisionero al Inca Atahuallpa en...