Historia de Trenes y Locomotoras en Bolivia

Historia de trenes y locomotoras en Bolivia

Freddy Céspedes Espinoza.

Hacia fines de 1888 la compañía Huanchaca de Bolivia, construyó desde Ascotán frontera con Chile,  el primer ferrocarril hacia Uyuni; de allí hasta el centro minero de Huanchaca para  exportar toneladas de plata y otros minerales.

La mina Huanchaca fue la mina más rica de plata en el siglo XIX.

Para 1892 del Volcan Ollague, partía otro ramal hacia Oruro, cruzando a  una altura de 4790 mts en el paso del Cóndor, constituyéndose el segundo paso más alto del mundo.

Después del tratatado de 1904 con Chile, se construyó el ferrocarril Arica – La Paz,  desde Charaña en el lado boliviano.

Si bien, el contacto con Chile,  se había afianzado, al general Pando, le correspondió autorizar en 1900 la construcción del ferrocarril Guaqui -  La Paz, para unir con los ferrocarriles del Perú y abrir nuevas tierras para la agricultura en tierras altiplánicas.

En 1911 corría un ferrocarril hacia Corocoro. Famosa por sus depósitos de cobre.  Para 1914 a Uncía y Machacamarca, a  las minas de Simón  Patiño,  les llegaba vinos de Francia y películas mudas.

Ingleses, austriacos, Yugoslavos y de otras latitudes,  pagaban  en las viejas estaciones con libras esterlinas.  En  1924, la mina  Siglo XX estaba unida y finalmente en 1929 el centro minero de  Catavi contaba con este medio de transporte que permitió acelerar la exportación de minerales.

Todos querían el ferrocarril, los hacendados yungueños y el Estado, cruzaron la cumbre de la Cordillera de La Paz a 4650 metros y descendieron hasta Hichuloma en las cabeceras de Yungas. No pudieron avanzar más.

Santa Cruz añoraba el ferrocarril que partiendo de Cochabamba,  sólo alcanzó hasta Cliza-Arani,  para detenerse en Vila Vila.

En 1929 fue entregado  Atocha – Villazón. Luego Potosí- Sucre finalizado en 1936 y Sucre Tarabauco en 1944. En 1945 se entregó Corumbá Santa Cruz.

Los ferrocarriles en Bolivia tuvieron un impacto socio económico muy importante, también  de contacto con las regiones más alejadas del país, e integrar los  sistemas troncales con sus ramales a poblados y centros mineros alejados.

Para 1957 Bolivia,  contaba con tres mil doscientos seis kilómetros de vías férreas,  es decir que estábamos interconectados con los sistemas de Argentina, Chile, Perú y Brasil. Lastimosamente no se preocuparon más en la construcción de otros ramales y /o modernizar el sistema de ferrocarriles.

El más grande error fue no haber interconectado Cochabamba- Santa Cruz, que sería el eslabón perdido que falta,  para unir  el Atlántico con el Pacífico..

Uyuni  y el cementerio de trenes

Estas locomotoras recorrieron los más profundos cañadones, abismos, planicies interminables. Subieron a las minas y bajaron cargados de toneladas de minerales  hacia el Pacífico.

De allí nuevamente el retorno pesado al Altiplano, fatigados por la altura, por los cambios de temperatura en Ascotán o en la estación de Julaca,  cruzando el salar de Chiguana, donde el termómetro bajaba a 25 grados bajo cero.

Hermosas máquinas, su estructura era maravilla de la ingeniería del siglo XIX y XX que dejaban ver sus engranajes, sus  ejes perfectos, milimétricamente fundidas y patentadas,  junto a su sistema de frenos y gigantes muelles que soportaban toneladas de peso.

Foto subida por Miguel Irigoyen Castro.

"Beyer, Peacock and Company fue un constructor inglés de locomotoras, cuya fábrica estaba situada en Openshaw, Mánchester. Fundada por Charles Beyer, Richard Peacock y Henry Robertson, la compañía operó durante más de un siglo (desde 1854 hasta 1966), exportando a países de todo el mundo sus locomotoras y las máquinas herramienta necesarias para darles mantenimiento. En la fotografía, la locomotora N°398, fabricada para el F.C.A.B en el patio de pruebas de Manchester, antes de ser enviada a Bolivia - año 1950. Miguel Irigoyen Castro"

Máquinas de vapor que fueron construidas para soportar el trabajo más duro, tal vez sus diseñadores se enamoraron de tan sugestivas curvas de su acabado; algunas llevaban  perfecta simetría entre la locomotora y su tanque de agua,  que alimentaba sus calderos conectados por tuberías de alta resistencia a la presión de las alturas de Bolivia.

Las primeras locomotoras  funcionaban a carbón mineral que era alimentado por dos fogoneros que echaban con sus palas  a las fauces del caldero  para producir  fuego y con el vapor generado acelerar la marcha y correr, correr  libre, entre los volcanes  y los salares,  donde sólo el viento le daba cierta vida a la quietud del Altiplano.

Cuando no había carbón mineral, recurrieron a la yareta, que casi fue exterminada por el intensivo uso.

¿De dónde llegaron?

Hasta Uyuni llegaron  a morir las viejas locomotoras, allí dieron su último pitar, se quedaron solas en el cementerio de trenes. 

Locomotoras Kitson Meyer

 

A  estas “Locos” tuvieron que hacerles algunos arreglos en los cilindros de vapor.  El tanque-vagón de agua,  corría independiente a la máquina.

Hoy se pueden ver  en el Cementerio de trenes en Uyuni, seis  locomotoras Kitson Meyer,  construidas a pedido del Ferrocarril Antofagasta Bolivia FCAB.

Una de ellas, está completamente destruida por los profanadores de trenes,  tomaron sus piezas casi en su totalidad para venderla como chatarra.

Uno de los vagones -tanque de agua originales todavía está en la estación de ferrocarril frente a la estación de Uyuni.

  Locomotoras Garratt

Hay 2 tipos de locomotoras  Garratt en el cementerio de trenes en Uyuni.
Gauge de tres metros 4-8-2 + 2-8-4 Garratt locos fueron construidos por Beyer, Peacock en Inglaterra y entregados en el Ferrocarril de Antofagasta y Bolivia en 1929. Estos tenían tanques  de agua rectangulares.

 Estas locomotoras Garratt fueron consideradas en su tiempo como las más poderosas, eran a decir de Steve Preston, los Jumbos de los trenes en esa época.

  Un trabajo de décadas para fortalecer los ferrocarriles

Las líneas del ferrocarril fueron diseñadas por   ingenieros ingleses,  los obreros  bolivianos perforaron pozos para las tomas de agua con gigantescos pozos. Tanques metálicos suspendidos y una especie de embudo gigantesco,  llenaban los tanques  de las sedientas locomotoras.

Construyeron canales, puentes, estaciones, canchas de tenis, hermosas viviendas  de madera para ingenieros y administradores de la Bolivian Railway  Company.

Edificaron sus  viviendas al estilo inglés, las estaciones de tren  con una arquitectura sobria que  resistieron más de un siglo.

Las locomotoras, patrimonio de Bolivia

Los trenes están vivos. Existe  en Uyuni un lindo museo con trenes que están intactos, muchos en el cementerio de trenes . En la estación de Machacamarca, entre Oruro  y Challapata,  hay un formidable museo de trenes; también en la estación de Guaqui hay Locomotoras  orgullosas de su pasado.

En la vieja estación de Ferrobeni en La Paz, está encerrada y oculta en un galpón  una locomotora  en medio de casas y departamentos, tal vez nunca más volverá a ver la luz.

 * Un agradecimiento a mi amigo Steve Preston, australiano,  amante de los trenes,  de quién aprendí mucho y con

quién recorrimos las más alejadas estaciones de Bolivia en busca de  estas locomotoras que movieron la economía del país.

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